Tuning-Check
Der Bericht ist für Menschen geschrieben, nicht für Programme. Jede Zeile sagt, was geändert ist und was das für das Fahrzeug heißt.
Befundbericht, kein Gutachten. Er hält fest, was in der Software steht, und belegt es.
Inhalt
Einstufung
Nicht jede Änderung lässt sich gleich gut belegen. Deshalb trägt jeder Befund eine von drei Einstufungen – so wissen Sie, worauf Sie bauen können.
Begrenzungen
Das wollen die meisten zuerst wissen, und zu Recht. Mehrleistung allein schadet selten. Schaden entsteht, wenn die Begrenzungen fehlen, die der Hersteller um den Motor gezogen hat.
Jede Motorsteuerung nimmt Leistung zurück, wenn es zu heiß wird, der Lader zu schnell dreht oder die Verbrennung unsauber wird. Das ist gewollt.
Wer mehr Leistung will, stößt an genau diese Begrenzungen. Manche heben sie deshalb mit an, legen sie still oder verändern die Rechnung, auf der sie beruhen. Auf dem Prüfstand und bei der Probefahrt merkt man davon nichts. Man merkt es später: am Turbolader, an den Kolben oder am Katalysator.
Die Liste nennt Beispiele. Ausgewertet werden alle Veränderungen, die der Vergleich mit der Originaldatei zeigt – und nach Absprache gezielt die Punkte, die Sie interessieren.
Je Begrenzung steht im Bericht eines von vier Ergebnissen:
Aus dem Musterbericht
Das Rechenmodell der Abgastemperatur war über den gesamten Bereich um 5 % abgesenkt. Die Steuerung rechnete dadurch bis zu 64 K kühler, als es tatsächlich war. Gleichzeitig war die Schwelle für die Anreicherung von 980 auf 900 °C gesenkt: Angefettet wurde dadurch etwas früher, alles andere, was an der gerechneten Temperatur hängt, sah ein zu kühles Abgas. Beim Fahren merkt man davon nichts. Zum Musterbericht
Musterbericht
Auszug aus einer echten Auswertung, anonymisiert. Ein gekaufter Tuningstand für einen Audi RS5, angegeben mit 530 PS und 800 Nm.
Der Bericht ist so geschrieben, dass man ihn ohne Vorwissen versteht: Unter jeder Änderung steht in Alltagssprache, was sie bedeutet und welche Folgen sie haben kann.
Frankfurt (Oder)
Befundbericht Tuning-Check
Kurz gesagt
Vier Begrenzungen, die Motor, Turbolader und Getriebe ab Werk bei hoher Last und Temperatur entlasten, sind verändert: Das Abgastemperaturmodell ist über den gesamten Bereich auf 95 % skaliert, die Steuerung rechnet bis zu 64 K unter der Werksrechnung. Gleichzeitig ist die Schwelle für die Anreicherung von 980 auf 900 °C gesenkt – die Anreicherung setzt dadurch etwas früher ein, alles andere, was an der gerechneten Abgastemperatur hängt, sieht ein zu kühles Abgas. Die Füllungsrücknahme bei Vorentflammung ist ab 3000/min nicht mehr aktiv. Die Laderdrehzahl- und Druckverhältnisbegrenzung ist bei normalem Luftdruck bis etwa 50 °C Ansaugluft etwas niedriger als ab Werk, darüber und in der Höhe höher (bis +8 %). Die Lastachse der Momentrechnung ist von 230 auf 270 % gestreckt: Bei hoher Last rechnet die Steuerung bis zu 15 % zu wenig Drehmoment.
Die Mehrleistung kommt über drei Begrenzungen zusammen: das Höchstmoment samt gestreckter Momentrechnung, die Füllungsbegrenzung (Plateau von 215 auf 260 % angehoben, in allen 5 Kopien) und die Obergrenze des Ladedrucks (2,75 → 2,9 bar). In den Logdaten erreicht die Füllung bis 233,6 %. Der Ladedruck-Sollwert folgt der höheren Füllungsanforderung, seine Kennfelder sind unverändert. Bei Volllast wird früher und stärker angefettet, Lambda bis 0,84. Fahrerwunsch, Getriebemeldung und Anzeige stehen konstant auf 800 Nm, das Höchstmoment der Motorsteuerung auf 760 Nm (Innenmoment). Aus den Logdaten gerechnet ergeben sich rund 500 PS und rund 750 Nm (Werk 450 PS / 600 Nm), die Steuerung selbst rechnet höchstens rund 660 Nm. Die angegebenen 530 PS und 800 Nm erreicht der Stand nicht.
Sieben Fehlermeldungen der Abgasanlage sind stillgelegt. Ohne Abnahme und Eintragung ist das Fahrzeug damit nicht automatisch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.
| Bereich | Ab Werk | Jetzt | Einstufung |
|---|---|---|---|
| Begrenzungen gegen Überlastung | |||
| Abgastemperatur, Rechenmodell (675 Zellen) | Werkswerte | alle × 0,95, über den gesamten Bereich – rechnet bis 64 K zu kühl | belegt |
|
Was das heißtDie Motorsteuerung ermittelt die Abgastemperatur über eine Rechnung, ein sogenanntes Rechenmodell. Diese Rechnung wurde über den gesamten Bereich um 5 % nach unten gesetzt. Die Steuerung rechnet das Abgas dadurch um bis zu 64 Grad kühler als ab Werk – also kühler, als es nach der Rechnung des Herstellers tatsächlich ist (rechnerisch, nicht gemessen). Mögliche FolgeGleichzeitig ist die Schwelle für die Anreicherung von 980 auf 900 °C gesenkt. Bei Volllast wird dadurch früher und stärker angefettet (bis Lambda 0,84). Funktionen, die nur die gerechnete Temperatur auswerten, reagieren später. Beim Fahren merkt man davon nichts. | |||
| Füllungsrücknahme bei Vorentflammung | aktiv | ab 3000/min keine Rücknahme mehr | belegt |
|
Was das heißtBei hoher Last kann sich das Gemisch im Zylinder zu früh von selbst entzünden. Das nennt man Vorentflammung. Ab Werk nimmt die Steuerung dann unter anderem die Füllung zurück, also Luft und damit Leistung. Ab 3000 Umdrehungen pro Minute geschieht das jetzt nicht mehr. Mögliche FolgeTreten dort Vorentflammungen auf, bleibt die Füllung hoch. Wiederholte Vorentflammungen können Kolben, Kolbenringe oder Pleuel beschädigen; das Risiko dafür steigt. | |||
| Laderdrehzahl- und Druckverhältnisbegrenzung | abhängig von Luftdruck und Ansauglufttemperatur | bei normalem Luftdruck bis etwa 50 °C etwas niedriger, darüber und in der Höhe höher (bis +8 %) | belegt |
|
Was das heißtDer Motor hat zwei Turbolader. Wie viel Ladedruck sie aufbauen dürfen, begrenzt die Steuerung über zwei Werte: einen für die Laderdrehzahl, abhängig vom Luftdruck, und einen für die Temperatur am Verdichter, abhängig von der Ansauglufttemperatur. Beide wurden verändert: Die Laderdrehzahl-Begrenzung ist bei normalem Luftdruck gesenkt und in der Höhe angehoben, die Begrenzung bei warmer Ansaugluft wurde eingeebnet. Zusammen erlaubt der Stand bei normalem Luftdruck bis etwa 50 °C Ansaugluft 1 bis 6 % weniger als ab Werk, darüber etwas mehr; in rund 1000 m Höhe bis 8 % mehr. Mögliche FolgeIn größerer Höhe und bei sehr warmer Ansaugluft dürfen die Lader mehr Druck aufbauen als ab Werk. Das kann ihre Lebensdauer verkürzen. | |||
| Drehmoment, Rechenmodell | Lastachse bis 230 % | gestreckt bis 270 % – rechnet bis zu 15 % zu wenig | belegt |
|
Was das heißtDie Steuerung errechnet das Drehmoment des Motors aus der Füllung. Die Achse dieser Rechnung wurde gestreckt: Bei 230 % Füllung liest die Steuerung jetzt den Wert ab, der ab Werk zu 210 % gehört. Bei hoher Last rechnet sie dadurch bis zu 15 % zu wenig – in den Logdaten höchstens rund 660 Nm, aus der Füllung gerechnet sind es rund 750 Nm. Mögliche FolgeAlles, was am gerechneten Drehmoment hängt, arbeitet mit einem zu kleinen Wert, auch die Momentbegrenzungen. Bei hoher Last meldet die Steuerung ein zu kleines Drehmoment auf den Fahrzeugbus. Mit diesen Werten arbeiten andere Steuergeräte, etwa Getriebe und ESP. | |||
| Leistung | |||
| Ladedruck-Sollwert | unverändert | belegt | |
|
Was das heißtDie Kennfelder für den Ladedruck-Sollwert, also die Vorgabe, wurden nicht verändert. Der Sollwert steigt trotzdem, weil die Steuerung ihn aus der angeforderten Füllung errechnet – und deren Obergrenze wurde angehoben (nächste Zeile). Gut zu wissenEin unveränderter Ladedruck-Sollwert heißt nicht, dass der Ladedruck gleich bleibt. Die Ladedruckbegrenzung ist im Kern wie ab Werk: bei 20 °C Ansaugluft und normalem Luftdruck 2,6 bis 2,9 bar absolut statt 2,75 bar. | |||
| Füllungsbegrenzung, 5 Kopien | Plateau 215 % | Plateau 260 %, in den Logdaten erreicht: bis 233,6 % | belegt |
|
Was das heißtDie Füllung ist die Luftmenge, die der Zylinder bei jedem Ansaugen aufnehmen darf. Hier sitzt ein Teil der Mehrleistung: Die Obergrenze wurde von 215 auf 260 % angehoben. Mehr Luft heißt mehr Kraftstoff und mehr Leistung. Die Begrenzung steht in der Software an fünf Stellen. Die 260 % gelten nur bei Ladeluft bis 65 °C, bei 80 °C sind es noch 190 bis 205 % (ab Werk 130 bis 150 %). In den Logdaten erreicht die Füllung bis 233,6 %. Mögliche FolgeLadedruck, Temperaturen und die Last auf Motor, Turbolader und Getriebe steigen. Das gehört zu jeder Leistungssteigerung. Entscheidend ist, ob die Begrenzungen darüber noch greifen – hier sind vier davon verändert (oben). | |||
| Momentbegrenzungen (Fahrerwunsch, Getriebe, Anzeige) | drehzahlabhängig | 800 Nm, flach über die Drehzahl | belegt |
|
Was das heißtDas Drehmoment ist die Drehkraft des Motors – vereinfacht: wie kräftig er zieht. Angegeben wird es in Newtonmetern (Nm). Ab Werk ist die erlaubte Obergrenze je nach Drehzahl verschieden. Jetzt steht überall derselbe Wert: 800 Nm – für den Fahrerwunsch, für die Meldung an das Getriebe und für die Anzeige. Das Höchstmoment der Motorsteuerung selbst steht auf 760 Nm (Innenmoment, vor Abzug der Verluste) von 2500 bis 6000/min, darüber etwas niedriger; ab Werk sind es je nach Drehzahl 580 bis 740 Nm. Mögliche Folge800 Nm sind eine Obergrenze, kein Messwert. Erreicht werden sie nicht: Aus den Logdaten gerechnet sind es rund 750 Nm (siehe „Einordnung“). Die Steuerung selbst rechnet höchstens rund 660 Nm, die Obergrenze wird in den Logdaten deshalb nie wirksam (Zeile „Drehmoment, Rechenmodell“). | |||
| Gemisch bei Volllast | Lambda 1,0, bei heißem Abgas bis 0,88 | bis Lambda 0,84 – Anreicherung früher und stärker | belegt |
|
Was das heißtAb Werk ist bei Volllast Lambda 1 vorgegeben: genau so viel Kraftstoff, wie die Luft verbrennen kann. Mehr Kraftstoff gibt es ab Werk erst, wenn die gerechnete Abgastemperatur einen Grenzwert erreicht, dann bis Lambda 0,88. Jetzt liegt dieser Grenzwert tiefer und die Vorgabe reicht bis 0,84: In den Logdaten wird ab etwa 3000/min durchgehend angefettet. Mögliche FolgeDer zusätzliche Kraftstoff kühlt die Verbrennung und kann so einen Teil der höheren Temperaturen abfangen. Dafür steigen bei Volllast Verbrauch und Schadstoffausstoß. | |||
| Übrige Änderungen | |||
| Anzeigewerte | Serie | an die neuen Begrenzungen angepasst | belegt |
|
Was das heißtWerte, die das Fahrzeug anzeigt oder an andere Steuergeräte meldet, wurden an die neuen Begrenzungen angepasst. Mögliche FolgeDie Anzeige passt zum neuen Stand. Sie beruht auf den Rechenwerten der Steuerung, und die sind bei hoher Last zu klein (Zeile „Drehmoment, Rechenmodell“). | |||
| Fehlermeldungen der Abgasanlage | aktiv | 7 stillgelegt | belegt |
|
Was das heißtDie Motorsteuerung überwacht Teile der Abgasanlage, etwa Katalysator und Lambdasonden, und meldet einen Fehler dort mit Warnleuchte und Eintrag im Fehlerspeicher. Sieben dieser Fehlermeldungen wurden stillgelegt. Im vollständigen Bericht steht jede einzeln. Mögliche FolgeEin Fehler in diesen Bereichen wird nicht mehr gemeldet, auch nicht beim Auslesen des Fehlerspeichers in der Werkstatt. Der Bericht stellt fest, was im Datenstand steht. Ob ein Fahrzeug damit zugelassen ist, entscheidet die Prüforganisation. Ein veränderter Datenstand der Motor- oder Getriebesteuerung ist ohne Abnahme und Eintragung nicht automatisch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. | |||
Aus dem Datenstand gerechnet
Die Mehrleistung kommt also über drei Begrenzungen zusammen – Höchstmoment samt gestreckter Momentrechnung, Füllungsbegrenzung und Obergrenze des Ladedrucks –, nicht über den Ladedruck-Sollwert; der steigt mit der Füllungsanforderung von selbst. Ab Werk begrenzt bei Volllast meist das Höchstmoment, nicht die Füllungsbegrenzung. Wie weit die Füllung im Betrieb tatsächlich steigt, hängt von Ladedruck und Ladelufttemperatur ab. Das zeigen die Logdaten.
Mit den Logdaten bestätigt
Grundlage sind vier Volllastbeschleunigungen im 5. Gang. Die Füllung erreicht höchstens 233,6 %, die 260 % werden nicht ausgeschöpft. Im mittleren Drehzahlbereich hält die Steuerung ihr gerechnetes Drehmoment bei rund 660 Nm, darüber begrenzt der Ladedruck. Diese 660 Nm kommen aus der Getriebesteuerung; sie begrenzt das gemeldete Drehmoment. Weil die Momentrechnung zu wenig ergibt, liegt tatsächlich mehr an: Aus der aufgezeichneten Füllung, gerechnet mit der Momentrechnung ab Werk, ergeben sich an der Kupplung rund 500 PS und rund 750 Nm.
Die angegebenen 800 Nm stehen als konstanter Wert in den Momentbegrenzungen. Ein Höchstmoment, das über den gesamten Drehzahlbereich gleich bleibt, gibt es an keinem Motor. Die 800 Nm sind eine eingetragene Obergrenze, der Motor erreicht sie nicht. Die Steuerung selbst rechnet weniger, weil ihre Momentrechnung verändert ist.
Aus Datenstand und Logdaten gerechnet, an der Kupplung.
Zur Rechnung: Bei der Entwicklung unseres Analysesystems haben wir dieses Ergebnis mit einer Prüfstandsmessung verglichen – die Abweichung lag im einstelligen Prozentbereich.
Der vollständige Bericht führt jede Änderung einzeln auf: mit Adresse, Serienwert und neuem Wert – und mit derselben Erklärung in Alltagssprache.
Haltung
Wir entwickeln selbst Software. Gerade deshalb nennt der Bericht keinen Betrieb und bewertet keinen. Er beschreibt die Datei: was geändert ist, um wie viel und was daraus folgt.
Was Sie mit dem Bericht machen, entscheiden Sie. Er geht nur an Sie.
Zur Straßenzulassung: Der Bericht stellt fest, was im Datenstand steht. Ob ein Fahrzeug damit zugelassen ist, entscheidet die Prüforganisation. Ein veränderter Datenstand der Motor- oder Getriebesteuerung ist ohne Abnahme und Eintragung nicht automatisch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.
Anfrage
Schreiben Sie uns Fahrzeug und Anlass und ob Sie eine Datei, eine Logdatei oder das Steuergerät schicken. Wir sagen Ihnen vorher, welche Stufe möglich ist.
Stufen und Wege: Ablauf & Preise