Tuning-Check
Raport jest pisany dla ludzi, nie dla programów. Każdy wiersz mówi, co zmieniono i co to oznacza dla pojazdu.
Raport z ustaleń, nie ekspertyza. Stwierdza, co zawiera oprogramowanie, i to dokumentuje.
Zawartość
Klasyfikacja
Nie każdą zmianę da się udokumentować równie dobrze. Dlatego każde ustalenie ma jedną z trzech klasyfikacji – dzięki temu wiedzą Państwo, na czym można polegać.
Ograniczenia
To większość chce wiedzieć najpierw, i słusznie. Sam wzrost mocy rzadko szkodzi. Szkody powstają, gdy brakuje ograniczeń, którymi producent otoczył silnik.
Każdy sterownik silnika zmniejsza moc, gdy robi się za gorąco, turbosprężarka obraca się za szybko albo spalanie przestaje być czyste. Tak ma być.
Kto chce więcej mocy, trafia właśnie na te ograniczenia. Dlatego niektórzy podnoszą je razem z mocą, wyłączają je albo zmieniają obliczenia, na których się opierają. Na hamowni i podczas jazdy próbnej nie da się tego zauważyć. Widać to później: na turbosprężarce, tłokach albo katalizatorze.
Lista podaje przykłady. Analizowane są wszystkie zmiany, które pokazuje porównanie z oryginalnym plikiem – a po uzgodnieniu także konkretnie te punkty, które Państwa interesują.
Dla każdego ograniczenia raport podaje jeden z czterech wyników:
Z przykładowego raportu
Model obliczeniowy temperatury spalin był w całym zakresie obniżony o 5%. Przez to sterownik liczył nawet o 64 K chłodniej, niż było w rzeczywistości. Jednocześnie próg wzbogacania mieszanki obniżono z 980 do 900 °C: przez to mieszanka była wzbogacana nieco wcześniej, a wszystko inne, co zależy od obliczonej temperatury, widziało zbyt chłodne spaliny. Podczas jazdy nie da się tego zauważyć. Do przykładowego raportu
Przykładowy raport
Fragment prawdziwej analizy, zanonimizowany. Kupiony wsad tuningowy do Audi RS5, deklarowany na 530 KM i 800 Nm.
Raport jest napisany tak, aby można go było zrozumieć bez wiedzy fachowej: pod każdą zmianą prostym językiem wyjaśniono, co oznacza i jakie może mieć skutki.
Frankfurt (Oder)
Raport z ustaleń Tuning-Check
W skrócie
Zmienione są cztery ograniczenia, które fabrycznie odciążają silnik, turbosprężarkę i skrzynię biegów przy dużym obciążeniu i wysokiej temperaturze: model temperatury spalin jest w całym zakresie przeskalowany do 95%, sterownik liczy nawet o 64 K poniżej obliczeń fabrycznych. Jednocześnie próg wzbogacania mieszanki obniżono z 980 do 900 °C – wzbogacanie zaczyna się przez to nieco wcześniej, a wszystko inne, co zależy od obliczonej temperatury spalin, widzi zbyt chłodne spaliny. Redukcja napełnienia przy przedwczesnym zapłonie od 3000 obr./min nie jest już aktywna. Ograniczenie prędkości obrotowej turbosprężarki i stosunku ciśnień jest przy normalnym ciśnieniu atmosferycznym, do ok. 50 °C powietrza zasysanego, nieco niższe niż fabrycznie, powyżej oraz na wysokości wyższe (do +8%). Oś obciążenia w obliczeniach momentu rozciągnięto z 230 do 270%: przy dużym obciążeniu sterownik oblicza nawet o 15% za mały moment obrotowy.
Wzrost mocy wynika z trzech ograniczeń łącznie: maksymalnego momentu wraz z rozciągniętymi obliczeniami momentu, ograniczenia napełnienia (plateau podniesione z 215 do 260%, we wszystkich 5 kopiach) oraz górnej granicy ciśnienia doładowania (2,75 → 2,9 bar). W logach napełnienie osiąga do 233,6%. Wartość zadana ciśnienia doładowania podąża za wyższym żądanym napełnieniem, jej mapy są niezmienione. Przy pełnym obciążeniu mieszanka jest wzbogacana wcześniej i mocniej, lambda do 0,84. Żądanie kierowcy, komunikat do skrzyni biegów i wskazanie mają stałą wartość 800 Nm, maksymalny moment sterownika silnika na 760 Nm (moment wewnętrzny). Z logów wynika obliczeniowo ok. 500 KM i ok. 750 Nm (fabrycznie 450 KM / 600 Nm), sam sterownik oblicza najwyżej ok. 660 Nm. Deklarowanych 530 KM i 800 Nm wsad nie osiąga.
Siedem komunikatów o błędach układu wydechowego jest wyłączonych. To, czy pojazd w tym stanie jest dopuszczony do ruchu drogowego, zależy od przepisów danego kraju i rozstrzyga o tym właściwy tam organ; bez wymaganego tam badania nie jest on automatycznie dopuszczony do ruchu.
| Obszar | Fabrycznie | Obecnie | Klasyfikacja |
|---|---|---|---|
| Ograniczenia chroniące przed przeciążeniem | |||
| Temperatura spalin, model obliczeniowy (675 komórek) | wartości fabryczne | wszystkie × 0,95, w całym zakresie – liczy nawet o 64 K za chłodno | potwierdzone |
|
Co to oznaczaSterownik silnika ustala temperaturę spalin na podstawie obliczeń, tzw. modelu obliczeniowego. Te obliczenia obniżono w całym zakresie o 5%. Przez to sterownik liczy temperaturę spalin nawet o 64 stopnie niżej niż fabrycznie – czyli niżej, niż według obliczeń producenta jest w rzeczywistości (obliczeniowo, nie zmierzone). Możliwy skutekJednocześnie próg wzbogacania mieszanki obniżono z 980 do 900 °C. Przy pełnym obciążeniu mieszanka jest przez to wzbogacana wcześniej i mocniej (do lambda 0,84). Funkcje, które analizują tylko obliczoną temperaturę, reagują później. Podczas jazdy nie da się tego zauważyć. | |||
| Redukcja napełnienia przy przedwczesnym zapłonie | aktywna | od 3000 obr./min brak redukcji | potwierdzone |
|
Co to oznaczaPrzy dużym obciążeniu mieszanka w cylindrze może zapalić się samoczynnie za wcześnie. Nazywa się to przedwczesnym zapłonem. Fabrycznie sterownik zmniejsza wtedy m.in. napełnienie, czyli ilość powietrza, a tym samym moc. Obecnie od 3000 obrotów na minutę to już nie następuje. Możliwy skutekJeśli w tym zakresie wystąpi przedwczesny zapłon, napełnienie pozostaje wysokie. Powtarzające się przedwczesne zapłony mogą uszkodzić tłoki, pierścienie tłokowe lub korbowody; ryzyko takich uszkodzeń rośnie. | |||
| Ograniczenie prędkości obrotowej turbosprężarki i stosunku ciśnień | zależne od ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza zasysanego | przy normalnym ciśnieniu do ok. 50 °C nieco niższe, powyżej oraz na wysokości wyższe (do +8%) | potwierdzone |
|
Co to oznaczaSilnik ma dwie turbosprężarki. To, jakie ciśnienie doładowania mogą wytworzyć, sterownik ogranicza za pomocą dwóch wartości: jednej dla prędkości obrotowej turbosprężarki, zależnej od ciśnienia atmosferycznego, i jednej dla temperatury za sprężarką, zależnej od temperatury powietrza zasysanego. Obie zostały zmienione: ograniczenie prędkości obrotowej turbosprężarki przy normalnym ciśnieniu atmosferycznym obniżono, a na wysokości podniesiono; ograniczenie przy ciepłym powietrzu zasysanym spłaszczono. Łącznie wsad dopuszcza przy normalnym ciśnieniu, do ok. 50 °C powietrza zasysanego, o 1 do 6% mniej niż fabrycznie, powyżej nieco więcej; na wysokości ok. 1000 m do 8% więcej. Możliwy skutekNa większej wysokości i przy bardzo ciepłym powietrzu zasysanym turbosprężarki mogą wytwarzać wyższe ciśnienie niż fabrycznie. Może to skrócić ich żywotność. | |||
| Moment obrotowy, model obliczeniowy | oś obciążenia do 230% | rozciągnięta do 270% – liczy nawet o 15% za mało | potwierdzone |
|
Co to oznaczaSterownik oblicza moment obrotowy silnika na podstawie napełnienia. Oś tych obliczeń rozciągnięto: przy napełnieniu 230% sterownik odczytuje teraz wartość, która fabrycznie odpowiada 210%. Przy dużym obciążeniu oblicza przez to nawet o 15% za mało – w logach najwyżej ok. 660 Nm, a obliczone z napełnienia wychodzi ok. 750 Nm. Możliwy skutekWszystko, co zależy od obliczonego momentu obrotowego, pracuje ze zbyt małą wartością, także ograniczenia momentu. Przy dużym obciążeniu sterownik przekazuje do magistrali pojazdu zbyt mały moment obrotowy. Z tych wartości korzystają inne sterowniki, na przykład skrzyni biegów i ESP. | |||
| Moc | |||
| Wartość zadana ciśnienia doładowania | bez zmian | potwierdzone | |
|
Co to oznaczaMapy wartości zadanej ciśnienia doładowania, czyli wartości docelowej, nie zostały zmienione. Wartość zadana mimo to rośnie, ponieważ sterownik oblicza ją z żądanego napełnienia – a jego górną granicę podniesiono (następny wiersz). Warto wiedziećNiezmieniona wartość zadana ciśnienia doładowania nie oznacza, że ciśnienie doładowania pozostaje takie samo. Ograniczenie ciśnienia doładowania jest w zasadzie takie jak fabrycznie: przy 20 °C powietrza zasysanego i normalnym ciśnieniu atmosferycznym 2,6 do 2,9 bar absolutnie zamiast 2,75 bar. | |||
| Ograniczenie napełnienia, 5 kopii | Plateau 215% | Plateau 260%, osiągnięte w logach: do 233,6% | potwierdzone |
|
Co to oznaczaNapełnienie to ilość powietrza, jaką cylinder może przyjąć przy każdym zasysaniu. Tu leży część wzrostu mocy: górną granicę podniesiono z 215 do 260%. Więcej powietrza to więcej paliwa i więcej mocy. Ograniczenie występuje w oprogramowaniu w pięciu miejscach. Wartość 260% obowiązuje tylko przy powietrzu doładowującym do 65 °C, przy 80 °C jest to już tylko 190 do 205% (fabrycznie 130 do 150%). W logach napełnienie osiąga do 233,6%. Możliwy skutekRośnie ciśnienie doładowania, temperatury i obciążenie silnika, turbosprężarki i skrzyni biegów. To część każdego zwiększenia mocy. Kluczowe jest, czy nadal działają nadrzędne ograniczenia – tutaj cztery z nich zmieniono (powyżej). | |||
| Ograniczenia momentu (żądanie kierowcy, skrzynia biegów, wskazanie) | zależne od obrotów | 800 Nm, płasko w całym zakresie obrotów | potwierdzone |
|
Co to oznaczaMoment obrotowy to siła obrotowa silnika – w uproszczeniu: jak mocno ciągnie. Podaje się go w niutonometrach (Nm). Fabrycznie dopuszczalna górna granica jest różna w zależności od obrotów. Obecnie wszędzie jest ta sama wartość: 800 Nm – dla żądania kierowcy, dla komunikatu do skrzyni biegów i dla wskazania. Maksymalny moment samego sterownika silnika wynosi 760 Nm (moment wewnętrzny, przed odjęciem strat) od 2500 do 6000 obr./min, powyżej nieco mniej; fabrycznie jest to, zależnie od obrotów, 580 do 740 Nm. Możliwy skutek800 Nm to górna granica, a nie wartość zmierzona. Nie jest ona osiągana: z logów wynika obliczeniowo ok. 750 Nm (zob. „Ocena”). Sam sterownik oblicza najwyżej ok. 660 Nm, dlatego górna granica w logach nigdy nie zaczyna działać (wiersz „Moment obrotowy, model obliczeniowy”). | |||
| Mieszanka przy pełnym obciążeniu | lambda 1,0, przy gorących spalinach do 0,88 | do lambda 0,84 – wzbogacanie wcześniej i mocniej | potwierdzone |
|
Co to oznaczaFabrycznie przy pełnym obciążeniu zadana jest lambda 1: dokładnie tyle paliwa, ile powietrze może spalić. Więcej paliwa jest fabrycznie podawane dopiero wtedy, gdy obliczona temperatura spalin osiągnie wartość graniczną, wtedy do lambda 0,88. Obecnie ta wartość graniczna jest niższa, a wartość zadana sięga do 0,84: w logach mieszanka jest wzbogacana bez przerwy od ok. 3000 obr./min. Możliwy skutekDodatkowe paliwo chłodzi spalanie i może w ten sposób częściowo zniwelować wyższe temperatury. W zamian przy pełnym obciążeniu rośnie zużycie paliwa i emisja zanieczyszczeń. | |||
| Pozostałe zmiany | |||
| Wartości wskazań | Fabrycznie | dopasowane do nowych ograniczeń | potwierdzone |
|
Co to oznaczaWartości, które pojazd wyświetla lub przekazuje do innych sterowników, dopasowano do nowych ograniczeń. Możliwy skutekWskazanie pasuje do nowego wsadu. Opiera się na wartościach obliczanych przez sterownik, a te przy dużym obciążeniu są zbyt małe (wiersz „Moment obrotowy, model obliczeniowy”). | |||
| Komunikaty o błędach układu wydechowego | aktywna | 7 wyłączonych | potwierdzone |
|
Co to oznaczaSterownik silnika kontroluje elementy układu wydechowego, na przykład katalizator i sondy lambda, i zgłasza tam błąd lampką kontrolną oraz wpisem w pamięci błędów. Siedem z tych komunikatów o błędach wyłączono. W pełnym raporcie każdy z nich jest wymieniony osobno. Możliwy skutekBłąd w tych obszarach nie jest już zgłaszany, także przy odczycie pamięci błędów w warsztacie. Raport stwierdza, co zawiera wsad. To, czy pojazd z takim wsadem jest dopuszczony do ruchu drogowego, zależy od przepisów danego kraju i rozstrzyga o tym właściwy tam organ. Zmieniony wsad sterownika silnika lub skrzyni biegów nie jest automatycznie dopuszczony do ruchu bez wymaganego tam badania. | |||
Obliczone z wsadu
Wzrost mocy wynika więc z trzech ograniczeń łącznie – maksymalnego momentu wraz z rozciągniętymi obliczeniami momentu, ograniczenia napełnienia i górnej granicy ciśnienia doładowania – a nie z wartości zadanej ciśnienia doładowania; ta rośnie sama wraz z żądanym napełnieniem. Fabrycznie przy pełnym obciążeniu zwykle ogranicza maksymalny moment, a nie ograniczenie napełnienia. Jak bardzo napełnienie rzeczywiście rośnie w eksploatacji, zależy od ciśnienia doładowania i temperatury powietrza doładowującego. To pokazują logi.
Potwierdzone logami
Podstawą są cztery przyspieszenia przy pełnym obciążeniu na 5. biegu. Napełnienie osiąga najwyżej 233,6%, wartość 260% nie jest wykorzystywana. W średnim zakresie obrotów sterownik utrzymuje obliczony moment obrotowy na poziomie ok. 660 Nm, powyżej ogranicza ciśnienie doładowania. Te 660 Nm pochodzą ze sterownika skrzyni biegów; ogranicza on zgłaszany moment obrotowy. Ponieważ obliczenia momentu dają za mało, rzeczywisty moment jest większy: na podstawie zarejestrowanego napełnienia i fabrycznych obliczeń momentu wychodzi na sprzęgle ok. 500 KM i ok. 750 Nm.
Deklarowane 800 Nm są wpisane jako stała wartość w ograniczeniach momentu. Maksymalny moment, który pozostaje taki sam w całym zakresie obrotów, nie występuje w żadnym silniku. 800 Nm to wpisana górna granica, silnik jej nie osiąga. Sam sterownik oblicza mniej, ponieważ jego obliczenia momentu są zmienione.
Obliczone z wsadu i logów, na sprzęgle.
O obliczeniach: przy tworzeniu naszego systemu analizy porównaliśmy ten wynik z pomiarem na hamowni – odchyłka mieściła się w zakresie jednocyfrowych procentów.
Pełny raport wymienia każdą zmianę osobno: z adresem, wartością fabryczną i nową wartością – oraz z takim samym wyjaśnieniem prostym językiem.
Postawa
Sami tworzymy oprogramowanie. Właśnie dlatego raport nie wymienia żadnej firmy i żadnej nie ocenia. Opisuje plik: co zmieniono, o ile i co z tego wynika.
Co Państwo zrobią z raportem, to Państwa decyzja. Trafia on wyłącznie do Państwa.
Dopuszczenie do ruchu: Raport stwierdza, co zawiera wsad. To, czy pojazd z takim wsadem jest dopuszczony do ruchu drogowego, zależy od przepisów danego kraju i rozstrzyga o tym właściwy tam organ. Zmieniony wsad sterownika silnika lub skrzyni biegów nie jest automatycznie dopuszczony do ruchu bez wymaganego tam badania.
Zapytanie
Prosimy podać pojazd i powód zapytania oraz to, czy przyślą Państwo plik, plik logów czy sterownik. Odpowiadamy w Państwa języku i z góry informujemy, który poziom jest możliwy.
Poziomy i sposoby: Przebieg i ceny