Tuning-Check
Het rapport is geschreven voor mensen, niet voor programma’s. Elke regel zegt wat er is gewijzigd en wat dat voor het voertuig betekent.
Bevindingenrapport, geen deskundigenrapport. Het legt vast wat er in de software staat, en onderbouwt dat.
Inhoud
Classificatie
Niet elke wijziging is even goed aan te tonen. Daarom krijgt elke bevinding één van drie classificaties – zo weet u waarop u kunt bouwen.
Begrenzingen
Dat willen de meesten als eerste weten, en terecht. Meer vermogen alleen veroorzaakt zelden schade. Schade ontstaat als de begrenzingen ontbreken die de fabrikant rond de motor heeft getrokken.
Elk motormanagement regelt het vermogen terug als het te heet wordt, de turbo te snel draait of de verbranding niet meer schoon verloopt. Dat is zo bedoeld.
Wie meer vermogen wil, loopt precies tegen deze begrenzingen aan. Sommigen verhogen ze daarom mee, leggen ze stil of wijzigen de berekening waarop ze gebaseerd zijn. Op de rollenbank en tijdens de proefrit merkt u daar niets van. U merkt het later: aan de turbo, de zuigers of de katalysator.
De lijst noemt voorbeelden. Geanalyseerd worden alle wijzigingen die de vergelijking met het originele bestand laat zien – en in overleg gericht de punten die u interesseren.
Per begrenzing staat in het rapport één van vier uitkomsten:
Uit het voorbeeldrapport
Het rekenmodel van de uitlaatgastemperatuur was over het hele bereik 5 % verlaagd. Het motormanagement ging daardoor uit van een temperatuur die tot 64 K lager lag dan de werkelijke. Tegelijk was de drempel voor de verrijking verlaagd van 980 naar 900 °C: er werd daardoor iets eerder verrijkt, maar al het andere dat van de berekende temperatuur afhangt, zag een te koel uitlaatgas. Tijdens het rijden merkt u daar niets van. Naar het voorbeeldrapport
Voorbeeldrapport
Uittreksel uit een echte analyse, geanonimiseerd. Een gekochte tuningfile voor een Audi RS5, opgegeven met 530 pk en 800 Nm.
Het rapport is zo geschreven dat u het zonder voorkennis begrijpt: onder elke wijziging staat in gewone taal wat die betekent en welke gevolgen die kan hebben.
Frankfurt (Oder)
Bevindingenrapport Tuning-Check
In het kort
Vier begrenzingen die motor, turbo’s en versnellingsbak af fabriek bij hoge belasting en temperatuur ontlasten, zijn gewijzigd: het uitlaatgastemperatuurmodel is over het hele bereik geschaald naar 95 %, het motormanagement rekent tot 64 K onder de fabrieksberekening. Tegelijk is de drempel voor de verrijking verlaagd van 980 naar 900 °C – de verrijking begint daardoor iets eerder, maar al het andere dat van de berekende uitlaatgastemperatuur afhangt, ziet een te koel uitlaatgas. De vullingsreductie bij voorontsteking is vanaf 3000/min niet meer actief. De begrenzing van turbotoerental en drukverhouding ligt bij normale luchtdruk tot ongeveer 50 °C aanzuiglucht iets lager dan af fabriek, daarboven en op hoogte hoger (tot +8 %). De lastas van de koppelberekening is uitgerekt van 230 naar 270 %: bij hoge belasting berekent het motormanagement tot 15 % te weinig koppel.
Het extra vermogen komt voort uit drie begrenzingen samen: het maximumkoppel inclusief de uitgerekte koppelberekening, de vullingsbegrenzing (plateau verhoogd van 215 naar 260 %, in alle 5 kopieën) en de bovengrens van de laaddruk (2,75 → 2,9 bar). In de logdata bereikt de vulling tot 233,6 %. De streefwaarde van de laaddruk volgt de hogere vullingsvraag; de maps daarvan zijn ongewijzigd. Bij vollast wordt eerder en sterker verrijkt, lambda tot 0,84. Bestuurderswens, melding aan de versnellingsbak en weergave staan constant op 800 Nm, het maximumkoppel van de motorregeling op 760 Nm (inwendig koppel). Uit de logdata berekend komt dat uit op circa 500 pk en circa 750 Nm (af fabriek 450 pk / 600 Nm); het motormanagement zelf berekent hoogstens circa 660 Nm. De opgegeven 530 pk en 800 Nm haalt deze kalibratie niet.
Zeven foutmeldingen van het uitlaatsysteem zijn stilgelegd. Of het voertuig daarmee op de openbare weg is toegelaten, hangt af van de regels in het betreffende land; daarover beslist de instantie die daar bevoegd is. Zonder de keuring die daar is voorgeschreven, is het niet automatisch toegelaten.
| Onderdeel | Af fabriek | Nu | Classificatie |
|---|---|---|---|
| Begrenzingen tegen overbelasting | |||
| Uitlaatgastemperatuur, rekenmodel (675 cellen) | Fabriekswaarden | alle × 0,95, over het hele bereik – rekent tot 64 K te koel | aangetoond |
|
Wat dit betekentHet motormanagement bepaalt de uitlaatgastemperatuur met een berekening, een zogeheten rekenmodel. Deze berekening is over het hele bereik met 5 % verlaagd. Het motormanagement rekent het uitlaatgas daardoor tot 64 graden koeler dan af fabriek – dus koeler dan het volgens de berekening van de fabrikant werkelijk is (berekend, niet gemeten). Mogelijk gevolgTegelijk is de drempel voor de verrijking verlaagd van 980 naar 900 °C. Bij vollast wordt daardoor eerder en sterker verrijkt (tot lambda 0,84). Functies die alleen de berekende temperatuur gebruiken, reageren later. Tijdens het rijden merkt u daar niets van. | |||
| Vullingsreductie bij voorontsteking | actief | vanaf 3000/min geen reductie meer | aangetoond |
|
Wat dit betekentBij hoge belasting kan het mengsel in de cilinder te vroeg uit zichzelf ontbranden. Dat heet voorontsteking. Af fabriek regelt het motormanagement dan onder meer de vulling terug, dus de hoeveelheid lucht en daarmee het vermogen. Vanaf 3000 toeren per minuut gebeurt dat nu niet meer. Mogelijk gevolgTreedt daar voorontsteking op, dan blijft de vulling hoog. Herhaalde voorontsteking kan zuigers, zuigerveren of drijfstangen beschadigen; het risico daarop stijgt. | |||
| Begrenzing turbotoerental en drukverhouding | afhankelijk van luchtdruk en aanzuigluchttemperatuur | bij normale luchtdruk tot ongeveer 50 °C iets lager, daarboven en op hoogte hoger (tot +8 %) | aangetoond |
|
Wat dit betekentDe motor heeft twee turbo’s. Hoeveel laaddruk ze mogen opbouwen, begrenst het motormanagement via twee waarden: één voor het turbotoerental, afhankelijk van de luchtdruk, en één voor de temperatuur bij de compressor, afhankelijk van de aanzuigluchttemperatuur. Beide zijn gewijzigd: de begrenzing van het turbotoerental is bij normale luchtdruk verlaagd en op hoogte verhoogd, de begrenzing bij warme aanzuiglucht is afgevlakt. Samen staat de kalibratie bij normale luchtdruk tot ongeveer 50 °C aanzuiglucht 1 tot 6 % minder toe dan af fabriek, daarboven iets meer; op ongeveer 1000 m hoogte tot 8 % meer. Mogelijk gevolgOp grotere hoogte en bij zeer warme aanzuiglucht mogen de turbo’s meer druk opbouwen dan af fabriek. Dat kan hun levensduur verkorten. | |||
| Koppel, rekenmodel | Lastas tot 230 % | uitgerekt tot 270 % – rekent tot 15 % te weinig | aangetoond |
|
Wat dit betekentHet motormanagement berekent het koppel van de motor uit de vulling. De as van deze berekening is uitgerekt: bij 230 % vulling leest het motormanagement nu de waarde af die af fabriek bij 210 % hoort. Bij hoge belasting rekent het daardoor tot 15 % te weinig – in de logdata hoogstens circa 660 Nm, terwijl uit de vulling berekend circa 750 Nm volgt. Mogelijk gevolgAlles wat van het berekende koppel afhangt, werkt met een te kleine waarde, ook de koppelbegrenzingen. Bij hoge belasting meldt het motormanagement een te klein koppel op de voertuigbus. Met deze waarden werken andere regeleenheden, bijvoorbeeld versnellingsbak en ESP. | |||
| Vermogen | |||
| Streefwaarde laaddruk | ongewijzigd | aangetoond | |
|
Wat dit betekentDe maps voor de streefwaarde van de laaddruk, dus de voorgeschreven waarde, zijn niet gewijzigd. De streefwaarde stijgt toch, omdat het motormanagement die berekent uit de gevraagde vulling – en de bovengrens daarvan is verhoogd (volgende regel). Goed om te wetenEen ongewijzigde streefwaarde voor de laaddruk betekent niet dat de laaddruk gelijk blijft. De laaddrukbegrenzing is in de kern zoals af fabriek: bij 20 °C aanzuiglucht en normale luchtdruk 2,6 tot 2,9 bar absoluut in plaats van 2,75 bar. | |||
| Vullingsbegrenzing, 5 kopieën | Plateau 215 % | Plateau 260 %, in de logdata bereikt: tot 233,6 % | aangetoond |
|
Wat dit betekentDe vulling is de hoeveelheid lucht die de cilinder bij elke inlaatslag mag opnemen. Hier zit een deel van het extra vermogen: de bovengrens is verhoogd van 215 naar 260 %. Meer lucht betekent meer brandstof en meer vermogen. De begrenzing staat op vijf plaatsen in de software. De 260 % gelden alleen bij laadlucht tot 65 °C; bij 80 °C is het nog 190 tot 205 % (af fabriek 130 tot 150 %). In de logdata bereikt de vulling tot 233,6 %. Mogelijk gevolgLaaddruk, temperaturen en de belasting van motor, turbo’s en versnellingsbak stijgen. Dat hoort bij elke vermogensverhoging. Waar het om gaat, is of de begrenzingen daarboven nog ingrijpen – hier zijn er vier van gewijzigd (zie boven). | |||
| Koppelbegrenzingen (bestuurderswens, versnellingsbak, weergave) | toerentalafhankelijk | 800 Nm, vlak over het toerental | aangetoond |
|
Wat dit betekentHet koppel is de draaikracht van de motor – eenvoudig gezegd: hoe krachtig hij trekt. Het wordt uitgedrukt in newtonmeter (Nm). Af fabriek verschilt de toegestane bovengrens per toerental. Nu staat overal dezelfde waarde: 800 Nm – voor de bestuurderswens, voor de melding aan de versnellingsbak en voor de weergave. Het maximumkoppel van de motorregeling zelf staat op 760 Nm (inwendig koppel, vóór aftrek van de verliezen) van 2500 tot 6000/min, daarboven iets lager; af fabriek is het afhankelijk van het toerental 580 tot 740 Nm. Mogelijk gevolg800 Nm is een bovengrens, geen meetwaarde. Die wordt niet gehaald: uit de logdata berekend is het circa 750 Nm (zie “Inschatting”). Het motormanagement zelf berekent hoogstens circa 660 Nm; de bovengrens wordt in de logdata daarom nooit actief (regel “Koppel, rekenmodel”). | |||
| Mengsel bij vollast | Lambda 1,0, bij heet uitlaatgas tot 0,88 | tot lambda 0,84 – verrijking eerder en sterker | aangetoond |
|
Wat dit betekentAf fabriek is bij vollast lambda 1 voorgeschreven: precies zoveel brandstof als de lucht kan verbranden. Meer brandstof komt er af fabriek pas als de berekende uitlaatgastemperatuur een grenswaarde bereikt, dan tot lambda 0,88. Nu ligt deze grenswaarde lager en gaat de voorgeschreven waarde tot 0,84: in de logdata wordt vanaf ongeveer 3000/min doorlopend verrijkt. Mogelijk gevolgDe extra brandstof koelt de verbranding en kan zo een deel van de hogere temperaturen opvangen. Daar staat tegenover dat bij vollast het verbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen stijgen. | |||
| Overige wijzigingen | |||
| Weergavewaarden | Af fabriek | aangepast aan de nieuwe begrenzingen | aangetoond |
|
Wat dit betekentWaarden die het voertuig weergeeft of aan andere regeleenheden doorgeeft, zijn aangepast aan de nieuwe begrenzingen. Mogelijk gevolgDe weergave past bij de nieuwe kalibratie. Die berust op de berekende waarden van het motormanagement, en die zijn bij hoge belasting te laag (regel “Koppel, rekenmodel”). | |||
| Foutmeldingen van het uitlaatsysteem | actief | 7 stilgelegd | aangetoond |
|
Wat dit betekentHet motormanagement controleert delen van het uitlaatsysteem, bijvoorbeeld katalysator en lambdasondes, en meldt een fout daar met een waarschuwingslampje en een vermelding in het foutgeheugen. Zeven van deze foutmeldingen zijn stilgelegd. In het volledige rapport staat elke foutmelding afzonderlijk. Mogelijk gevolgEen fout in deze onderdelen wordt niet meer gemeld, ook niet bij het uitlezen van het foutgeheugen in de garage. Het rapport stelt vast wat er in de kalibratie staat. Of een voertuig daarmee op de openbare weg is toegelaten, hangt af van de regels in het betreffende land; daarover beslist de instantie die daar bevoegd is. Een gewijzigde kalibratie van de motor- of versnellingsbakregeling is zonder de keuring die daar is voorgeschreven niet automatisch toegelaten. | |||
Uit de kalibratie berekend
Het extra vermogen komt dus voort uit drie begrenzingen samen – maximumkoppel inclusief uitgerekte koppelberekening, vullingsbegrenzing en bovengrens van de laaddruk –, niet uit de streefwaarde van de laaddruk; die stijgt vanzelf mee met de vullingsvraag. Af fabriek begrenst bij vollast meestal het maximumkoppel, niet de vullingsbegrenzing. Hoe ver de vulling tijdens het rijden werkelijk stijgt, hangt af van laaddruk en laadluchttemperatuur. Dat laten de logdata zien.
Met de logdata bevestigd
De basis is vier keer vol gas optrekken in de 5e versnelling. De vulling bereikt hoogstens 233,6 %, de 260 % worden niet benut. In het middelste toerentalbereik houdt het motormanagement zijn berekende koppel op circa 660 Nm, daarboven begrenst de laaddruk. Die 660 Nm komen van de versnellingsbakregeling; die begrenst het gemelde koppel. Omdat de koppelberekening te weinig oplevert, is er werkelijk meer: uit de opgenomen vulling, berekend met de koppelberekening af fabriek, volgt aan de koppeling circa 500 pk en circa 750 Nm.
De opgegeven 800 Nm staan als constante waarde in de koppelbegrenzingen. Een maximumkoppel dat over het hele toerentalbereik gelijk blijft, heeft geen enkele motor. De 800 Nm zijn een ingevoerde bovengrens, de motor haalt die niet. Het motormanagement zelf berekent minder, omdat zijn koppelberekening is gewijzigd.
Uit kalibratie en logdata berekend, aan de koppeling.
Over de berekening: bij de ontwikkeling van ons analysesysteem hebben we dit resultaat vergeleken met een meting op de rollenbank – de afwijking bleef onder de tien procent.
Het volledige rapport vermeldt elke wijziging afzonderlijk: met adres, fabriekswaarde en nieuwe waarde – en met dezelfde uitleg in gewone taal.
Houding
Wij ontwikkelen zelf software. Juist daarom noemt het rapport geen bedrijf en beoordeelt het er geen. Het beschrijft het bestand: wat er is gewijzigd, met hoeveel en wat daaruit volgt.
Wat u met het rapport doet, beslist u. Het rapport gaat alleen naar u.
Over de toelating op de weg: Het rapport stelt vast wat er in de kalibratie staat. Of een voertuig daarmee op de openbare weg is toegelaten, hangt af van de regels in het betreffende land; daarover beslist de instantie die daar bevoegd is. Een gewijzigde kalibratie van de motor- of versnellingsbakregeling is zonder de keuring die daar is voorgeschreven niet automatisch toegelaten.
Aanvraag
Schrijf ons om welk voertuig het gaat en waarom, en of u een bestand, een logbestand of de ECU opstuurt. Wij antwoorden in uw taal en laten u vooraf weten welk niveau mogelijk is.
Niveaus en routes: Werkwijze & prijzen