Tuning-Check

Informe de hallazgos

El informe está escrito para personas, no para programas. Cada línea dice qué se ha modificado y qué significa para el vehículo.

Informe de hallazgos, no un informe pericial. Recoge lo que contiene el software y lo demuestra.

Contenido

Qué contiene el informe

Qué se ha leídoCentralita, número de hardware y de software, fecha y hash del archivo revisado.
El hallazgo en una fraseSoftware de serie o modificado, y en qué medida: número de bytes diferentes y cuántos de ellos están asignados.
Los cambios uno a unoÁrea, valor de serie, valor nuevo y qué efecto tiene el cambio.
Limitadores contra sobrecargaTemperatura de escape, presión del turbo, régimen del turbocompresor, detonación, temperaturas: para cada limitador, sin cambios, elevado (y en cuánto), sin efecto o con el cálculo modificado.
Mensajes de error sin efectoSi se han dejado sin efecto mensajes de error; a partir del Nivel 2, también cuáles, por ejemplo del sistema de escape.
Lo que la versión permite según el cálculoPar y potencia a partir de los limitadores de la calibración, calculados frente a los datos de fábrica. Si lo desea, contrastados con datos de registro (logs) tomados durante la conducción.
AnomalíasErrores en la versión, por ejemplo un eje modificado con los datos sin cambiar, o valores que no encajan con nada. Además, si las sumas de verificación son correctas.
HomologaciónLos cambios que pueden afectar a la homologación para circular figuran por separado.

Clasificación

Qué grado de certeza tiene cada hallazgo

No todos los cambios se pueden demostrar igual de bien. Por eso cada hallazgo lleva una de tres clasificaciones: así sabe en qué puede confiar.

demostradoprobado con el software de serie y con la descripción del mapa
probablelos valores y el patrón encajan; falta la descripción completa
sin aclararmodificado, sin poder aclarar su finalidad; aun así se incluye en lugar de omitirse

Limitadores

¿Siguen ahí los limitadores?

Es lo primero que quiere saber la mayoría, y con razón. Más potencia por sí sola rara vez causa daños. Los daños aparecen cuando faltan los limitadores que el fabricante ha puesto alrededor del motor.

Por qué desaparecen los limitadores

Toda gestión de motor reduce la potencia cuando la temperatura sube demasiado, el turbo gira demasiado rápido o la combustión no es limpia. Así está previsto.

Quien busca más potencia choca justo con estos limitadores. Por eso hay quien también los eleva, los deja sin efecto o modifica el cálculo en el que se basan. En el banco de potencia y en la prueba en carretera no se nota nada. Se nota más tarde: en el turbocompresor, en los pistones o en el catalizador.

Qué revisamos

Temperatura de escape: valor límite y el modelo de cálculo en que se basa
Presión y régimen del turbo: también según la temperatura del aire de admisión y la altitud
Detonación y preignición: si el encendido y el llenado se siguen reduciendo
Temperatura del motor, del aceite y del refrigerante: reducción de potencia con calor
Limitadores de par: del motor y de la caja de cambios, y si el par se calcula correctamente
Mensajes de error: si se ha dejado alguno sin efecto, por ejemplo del sistema de escape
Caja de cambios: en la calibración de la centralita de la caja de cambios, limitadores de par, limitadores de temperatura, si se han modificado los puntos de cambio y si se han acortado los tiempos de cambio

La lista recoge ejemplos. Se analizan todos los cambios que muestra la comparación con el archivo original y, si lo acordamos, de forma específica los puntos que le interesen.

Para cada limitador, el informe indica uno de cuatro resultados:

sin cambios
elevado, y en cuánto
sin efecto
cálculo modificado

Esquema basado en el informe de ejemplo, no a escala.

Del informe de ejemplo

El modelo de cálculo de la temperatura de escape estaba rebajado un 5 % en todo el rango. Por eso la centralita calculaba una temperatura hasta 64 K inferior a la real. Al mismo tiempo, el umbral de enriquecimiento se había bajado de 980 a 900 °C: así se enriquecía algo antes, y todo lo demás que depende de la temperatura calculada partía de unos gases de escape demasiado fríos. Al conducir no se nota nada. Ver el informe de ejemplo

Informe de ejemplo

Así es un informe

Extracto de un análisis real, anonimizado. Una versión de tuning comprada para un Audi RS5, anunciada con 530 CV y 800 Nm.

El informe está escrito para que se entienda sin conocimientos previos: debajo de cada cambio se explica en lenguaje cotidiano qué significa y qué consecuencias puede tener.

TUNING-CHECK

Frankfurt (Oder)

Informe de hallazgos Tuning-Check

N.º: TC-2026-0001
Fecha: 21/09/2026
Nivel: Análisis del archivo con log

Vehículo: Audi RS5 (B9), 2.9 TFSI
Datos de fábrica: 331 kW (450 CV) / 600 Nm
Centralita: Bosch MG1CS002 (MDG1) · número de pieza 8W0 907 551 K
Anunciado: 530 CV / 800 Nm
Número de software: 070724
Datos de registro: cuatro aceleraciones a plena carga en 5.ª marcha

Hallazgo: modificado. 5.677 bytes difieren del software de serie. Todos están asignados, repartidos en 22 temas. Abajo, un extracto con los más importantes.

En resumen

Están modificados cuatro limitadores que, de fábrica, alivian el motor, el turbocompresor y la caja de cambios con carga y temperatura altas: el modelo de temperatura de escape está escalado al 95 % en todo el rango y la centralita calcula hasta 64 K por debajo del cálculo de fábrica. Al mismo tiempo, el umbral de enriquecimiento se ha bajado de 980 a 900 °C; el enriquecimiento empieza así algo antes, y todo lo demás que depende de la temperatura de escape calculada parte de unos gases de escape demasiado fríos. La reducción del llenado ante preignición ya no está activa a partir de 3000 rpm. El limitador de régimen del turbocompresor y de relación de presiones, con presión atmosférica normal y hasta unos 50 °C de aire de admisión, queda algo más bajo que de fábrica; por encima y en altitud, más alto (hasta +8 %). El eje de carga del cálculo del par se ha estirado de 230 a 270 %: con carga alta, la centralita calcula hasta un 15 % menos de par.

La potencia adicional se obtiene a través de tres limitadores: el par máximo junto con el cálculo del par estirado, el limitador de llenado (meseta elevada de 215 a 260 %, en las 5 copias) y el límite superior de la presión del turbo (2,75 → 2,9 bar). En los datos de registro, el llenado llega hasta el 233,6 %. El valor objetivo de presión del turbo sigue a la mayor demanda de llenado; sus mapas no se han modificado. A plena carga se enriquece antes y más, hasta Lambda 0,84. La demanda del conductor, el dato enviado a la caja de cambios y la indicación están fijos en 800 Nm; el par máximo de la centralita del motor, en 760 Nm (par interno). Calculados a partir de los datos de registro, resultan unos 500 CV y unos 750 Nm (de fábrica 450 CV / 600 Nm); la propia centralita calcula como máximo unos 660 Nm. La versión no alcanza los 530 CV y 800 Nm anunciados.

Siete mensajes de error del sistema de escape están sin efecto. Si el vehículo puede circular así por la vía pública depende de la normativa de cada país, y lo decide el organismo competente de ese país; sin la inspección que allí se exija, no queda homologado automáticamente.

Cambios frente al software de serie, con clasificación
Área	De fábrica	Ahora	Clasificación
Limitadores contra sobrecarga
Temperatura de escape, modelo de cálculo (675 celdas)	valores de fábrica	todos × 0,95, en todo el rango – calcula hasta 64 K de menos	demostrado
Qué significaLa gestión del motor determina la temperatura de escape mediante un cálculo, el llamado modelo de cálculo. Este cálculo se ha rebajado un 5 % en todo el rango. Por eso la centralita calcula el escape hasta 64 grados más frío que de fábrica, es decir, más frío de lo que realmente está según el cálculo del fabricante (calculado, no medido). Posible consecuenciaAl mismo tiempo, el umbral de enriquecimiento se ha bajado de 980 a 900 °C. Por eso, a plena carga se enriquece antes y más (hasta Lambda 0,84). Las funciones que solo evalúan la temperatura calculada reaccionan más tarde. Al conducir no se nota nada.
Reducción del llenado ante preignición	activa	desde 3000 rpm ya no hay reducción	demostrado
Qué significaCon carga alta, la mezcla puede encenderse sola en el cilindro antes de tiempo. Esto se llama preignición. De fábrica, la centralita reduce entonces, entre otras cosas, el llenado, es decir, el aire y con ello la potencia. Ahora, a partir de 3000 revoluciones por minuto, esto ya no ocurre. Posible consecuenciaSi se producen preigniciones en ese rango, el llenado sigue alto. Las preigniciones repetidas pueden dañar pistones, segmentos o bielas; el riesgo de que ocurra aumenta.
Limitador de régimen del turbocompresor y de relación de presiones	según la presión atmosférica y la temperatura del aire de admisión	con presión atmosférica normal, hasta unos 50 °C algo más bajo; por encima y en altitud, más alto (hasta +8 %)	demostrado
Qué significaEl motor tiene dos turbocompresores. Cuánta presión pueden generar lo limita la centralita mediante dos valores: uno para el régimen del turbocompresor, según la presión atmosférica, y otro para la temperatura en el compresor, según la temperatura del aire de admisión. Los dos se han modificado: el limitador de régimen del turbocompresor se ha bajado con presión atmosférica normal y se ha elevado en altitud, y el limitador con aire de admisión caliente se ha aplanado. En conjunto, con presión atmosférica normal y hasta unos 50 °C de aire de admisión, la versión permite entre un 1 y un 6 % menos que de fábrica, y por encima algo más; a unos 1000 m de altitud, hasta un 8 % más. Posible consecuenciaA mayor altitud y con aire de admisión muy caliente, los turbocompresores pueden generar más presión que de fábrica. Esto puede acortar su vida útil.
Par motor, modelo de cálculo	eje de carga hasta 230 %	estirado hasta 270 % – calcula hasta un 15 % de menos	demostrado
Qué significaLa centralita calcula el par del motor a partir del llenado. El eje de este cálculo se ha estirado: con un 230 % de llenado, la centralita lee ahora el valor que de fábrica corresponde al 210 %. Por eso, con carga alta calcula hasta un 15 % de menos: en los datos de registro, como máximo unos 660 Nm; calculado a partir del llenado, son unos 750 Nm. Posible consecuenciaTodo lo que depende del par calculado trabaja con un valor demasiado bajo, también los limitadores de par. Con carga alta, la centralita envía al bus del vehículo un par demasiado bajo. Otras centralitas, como las de la caja de cambios y del ESP, trabajan con esos valores.
Potencia
Valor objetivo de presión del turbo	sin cambios		demostrado
Qué significaLos mapas del valor objetivo de presión del turbo, es decir, la consigna, no se han modificado. Aun así, el valor objetivo sube, porque la centralita lo calcula a partir del llenado solicitado, y el límite superior de este se ha elevado (línea siguiente). Conviene saberQue el valor objetivo de presión del turbo no haya cambiado no significa que la presión del turbo siga igual. El limitador de presión del turbo es, en lo esencial, como de fábrica: con 20 °C de aire de admisión y presión atmosférica normal, de 2,6 a 2,9 bar absolutos en lugar de 2,75 bar.
Limitador de llenado, 5 copias	meseta 215 %	meseta 260 %, alcanzado en los datos de registro: hasta 233,6 %	demostrado
Qué significaEl llenado es la cantidad de aire que el cilindro puede admitir en cada admisión. Aquí está parte del aumento de potencia: el límite superior se ha elevado de 215 a 260 %. Más aire significa más combustible y más potencia. El limitador figura en cinco lugares del software. El 260 % solo rige con aire de sobrealimentación de hasta 65 °C; a 80 °C queda en 190 a 205 % (de fábrica, 130 a 150 %). En los datos de registro, el llenado llega hasta el 233,6 %. Posible consecuenciaSuben la presión del turbo, las temperaturas y la carga sobre el motor, los turbocompresores y la caja de cambios. Esto forma parte de cualquier aumento de potencia. Lo decisivo es si los limitadores que hay por encima siguen actuando: aquí, cuatro de ellos están modificados (arriba).
Limitadores de par (demanda del conductor, caja de cambios, indicación)	según el régimen	800 Nm, plano en todo el régimen	demostrado
Qué significaEl par motor es la fuerza de giro del motor; dicho de forma sencilla: con cuánta fuerza tira. Se indica en newton metro (Nm). De fábrica, el límite superior permitido varía según el régimen. Ahora figura en todas partes el mismo valor, 800 Nm: para la demanda del conductor, para el dato que se envía a la caja de cambios y para la indicación. El par máximo de la propia centralita del motor está en 760 Nm (par interno, antes de descontar las pérdidas) de 2500 a 6000 rpm, y por encima algo menos; de fábrica son de 580 a 740 Nm según el régimen. Posible consecuencia800 Nm son un límite superior, no un valor medido. No se alcanzan: calculados a partir de los datos de registro son unos 750 Nm (véase «Valoración»). La propia centralita calcula como máximo unos 660 Nm, por lo que en los datos de registro el límite superior nunca llega a actuar (línea «Par motor, modelo de cálculo»).
Mezcla a plena carga	Lambda 1,0, con escape caliente hasta 0,88	hasta Lambda 0,84: enriquecimiento antes y más intenso	demostrado
Qué significaDe fábrica, a plena carga se fija Lambda 1: exactamente tanto combustible como el aire puede quemar. De fábrica solo se añade más combustible cuando la temperatura de escape calculada alcanza un valor límite, y entonces hasta Lambda 0,88. Ahora ese valor límite es más bajo y la consigna llega hasta 0,84: en los datos de registro se enriquece de forma continua a partir de unas 3000 rpm. Posible consecuenciaEl combustible adicional enfría la combustión y así puede compensar parte de las temperaturas más altas. A cambio, a plena carga aumentan el consumo y las emisiones contaminantes.
Otros cambios
Valores mostrados	De serie	adaptados a los nuevos limitadores	demostrado
Qué significaLos valores que el vehículo muestra o envía a otras centralitas se han adaptado a los nuevos limitadores. Posible consecuenciaLa indicación corresponde a la nueva versión. Se basa en los valores que calcula la propia centralita, y con carga alta son demasiado bajos (línea «Par motor, modelo de cálculo»).
Mensajes de error del sistema de escape	activa	7 sin efecto	demostrado
Qué significaLa centralita del motor supervisa partes del sistema de escape, como el catalizador y las sondas lambda, y comunica un fallo en ellas con un testigo y una entrada en la memoria de averías. Siete de estos mensajes de error se han dejado sin efecto. El informe completo los detalla uno por uno. Posible consecuenciaUn fallo en estas áreas ya no se comunica, tampoco al leer la memoria de averías en el taller. El informe constata lo que contiene la calibración. Si un vehículo puede circular así por la vía pública depende de la normativa de cada país, y lo decide el organismo competente de ese país. Una calibración modificada de la centralita del motor o de la caja de cambios no queda homologada automáticamente sin la inspección que allí se exija.

Valoración

Calculado a partir de la calibración

Limitador de llenado: 260 % en lugar de 215 %, pero solo con aire de sobrealimentación de hasta 65 °C. A 80 °C queda en 190 a 205 % (de fábrica, 130 a 150 %).
Limitador de presión del turbo: en lo esencial como de fábrica; con 20 °C de aire de admisión, de 2,6 a 2,9 bar absolutos en lugar de 2,75 bar.
Cálculo del par: con un 230 % de llenado, la centralita calcula, según el régimen, entre un 5 y un 15 % menos de par.
Potencia y par: según el cálculo a partir de la calibración, unos 740 Nm y unos 510 CV (a 6000 rpm, aire de sobrealimentación a 40 °C, presión atmosférica normal); con el aire de sobrealimentación a 80 °C, unos 660 Nm y 485 CV.

Así pues, la potencia adicional se obtiene a través de tres limitadores (par máximo junto con el cálculo del par estirado, limitador de llenado y límite superior de la presión del turbo), no a través del valor objetivo de presión del turbo, que sube por sí solo con la demanda de llenado. De fábrica, a plena carga suele limitar el par máximo, no el limitador de llenado. Cuánto sube realmente el llenado en funcionamiento depende de la presión del turbo y de la temperatura del aire de sobrealimentación. Eso lo muestran los datos de registro.

Confirmado con los datos de registro

La base son cuatro aceleraciones a plena carga en 5.ª marcha. El llenado alcanza como máximo el 233,6 %; el 260 % no se aprovecha. En el rango medio de revoluciones, la centralita mantiene su par calculado en unos 660 Nm; por encima limita la presión del turbo. Estos 660 Nm proceden de la centralita de la caja de cambios, que limita el par comunicado. Como el cálculo del par da un valor demasiado bajo, en realidad hay más: a partir del llenado registrado, calculado con el cálculo del par de fábrica, resultan en el embrague unos 500 CV y unos 750 Nm.

De fábrica: 450 CV · 600 Nm
Anunciado: 530 CV · 800 Nm
Cálculo de la propia centralita: unos 490 CV · unos 660 Nm
Calculado a partir de los logs: unos 500 CV · unos 750 Nm

Los 800 Nm anunciados figuran como valor constante en los limitadores de par. Ningún motor tiene un par máximo que se mantenga igual en todo el rango de revoluciones. Los 800 Nm son un límite superior introducido; el motor no los alcanza. La propia centralita calcula menos, porque su cálculo del par está modificado.

Calculado a partir de la calibración y de los datos de registro, en el embrague.

Qué significa para usted

El motor, el turbocompresor, el catalizador y la caja de cambios pueden trabajar más cerca de su límite de carga, y están modificados cuatro limitadores que de fábrica lo compensan. Esto no lleva necesariamente a una avería. Pero el riesgo aumenta, sobre todo con plena carga prolongada y temperaturas exteriores altas.
Este informe no dice si el motor ya ha sufrido daños: se ha revisado el software, no el motor.
Los datos de registro no respaldan la cifra de 530 CV y 800 Nm. Según el cálculo, resultan unos 500 CV y unos 750 Nm.
Siete mensajes de error del sistema de escape están sin efecto. Si un vehículo puede circular así por la vía pública depende de la normativa de cada país, y lo decide el organismo competente de ese país. Una calibración modificada de la centralita del motor o de la caja de cambios no queda homologada automáticamente sin la inspección que allí se exija. Si su aseguradora debe saberlo, lo mejor es preguntárselo a ella.
Qué hace con el informe lo decide usted. Opciones habituales: hablar con el taller que cargó el software; hacer que vuelvan a cargar el software de serie; aclarar con el organismo competente de su país si la modificación puede homologarse. Mientras tanto, es mejor evitar trayectos largos a plena carga con calor.

Términos explicados brevemente

Software de serie: El software con el que el fabricante entregó el vehículo. La referencia para cualquier comparación.
Byte: La posición de memoria más pequeña del software. 5.677 bytes diferentes significa: en 5.677 posiciones hay un valor distinto al de fábrica.
Llenado: La cantidad de aire que el cilindro admite en cada admisión, expresada en porcentaje. Superar claramente el 100 % solo es posible con sobrealimentación, es decir, con turbo. Más llenado significa más potencia.
Presión del turbo: La presión con la que los turbos introducen aire en el motor.
Valor objetivo: El valor que busca la centralita: la consigna. El valor que se alcanza realmente se llama valor real.
Par motor (Nm): La fuerza de giro del motor; dicho de forma sencilla: con cuánta fuerza tira. La potencia resulta del par y del régimen.
Eje de carga: La división de una tabla según el llenado. Si se estira, la centralita lee otro valor con el mismo llenado.
Datos de registro: Un registro de valores de la centralita del motor durante la conducción, como el régimen, el llenado y lambda.
Bus del vehículo: La línea a través de la cual las centralitas del vehículo intercambian valores, por ejemplo las del motor, el cambio y el ESP.
Lambda: La relación entre el aire disponible y el aire que necesita el combustible para quemarse por completo. Lambda 1 significa: la proporción justa. Por debajo de 1 significa: más combustible del que el aire puede quemar.
Preignición: La mezcla se enciende sola antes de que salte la chispa de la bujía. La presión en el cilindro sube entonces muy rápido y a valores muy altos.
Pistón, biela: El pistón sube y baja dentro del cilindro; la biela lo une al cigüeñal.
K (kelvin): Unidad para diferencias de temperatura: 64 K son 64 grados Celsius de diferencia.
Inspección para la homologación: Según el país, la realiza una entidad de inspección o una autoridad.
Clasificación «demostrado»: Probado con el software de serie y con la descripción del software. Además existen «probable» y «sin aclarar».

Sobre el cálculo: durante el desarrollo de nuestro sistema de análisis comparamos este resultado con una medición en banco de potencia; la desviación fue de un solo dígito porcentual.

El informe completo detalla cada cambio por separado: con dirección de memoria, valor de serie y valor nuevo, y con la misma explicación en lenguaje cotidiano.

Postura

Neutral, también frente a la competencia

Nosotros mismos desarrollamos software. Precisamente por eso, el informe no nombra a ninguna empresa ni valora a ninguna. Describe el archivo: qué se ha modificado, en cuánto y qué consecuencias tiene.

Qué hace con el informe lo decide usted. Solo lo recibe usted.

Sobre la homologación para circular: El informe constata lo que contiene la calibración. Si un vehículo puede circular así por la vía pública depende de la normativa de cada país, y lo decide el organismo competente de ese país. Una calibración modificada de la centralita del motor o de la caja de cambios no queda homologada automáticamente sin la inspección que allí se exija.

Consulta

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Indíquenos el vehículo y el motivo, y si nos enviará un archivo, un archivo de registro (log) o la centralita. Le respondemos en su idioma y le decimos antes qué nivel es posible.

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