Tuning-Check

Rapport de constat

Le rapport est écrit pour des personnes, pas pour des programmes. Chaque ligne dit ce qui est modifié et ce que cela signifie pour le véhicule.

Un rapport de constat, pas un avis d'expert. Il consigne ce que contient le logiciel, preuves à l'appui.

Contenu

Ce que contient le rapport

Ce qui a été luCalculateur, numéros de matériel et de logiciel, date et empreinte numérique du fichier vérifié.
Le constat en une phraseLogiciel d'origine ou modifié – et dans quelle mesure : nombre d'octets différents et combien d'entre eux sont identifiés.
Les modifications en détailZone, valeur d'origine, nouvelle valeur et effet de la modification.
Limitations contre la surchargeTempérature des gaz d'échappement, pression de suralimentation, régime du turbo, cliquetis, températures : pour chaque limitation, inchangée, relevée (de combien), mise hors service ou calcul modifié.
Codes défaut mis hors serviceSi des codes défaut ont été mis hors service – à partir du niveau 2, lesquels aussi, par exemple ceux du système d'échappement.
Ce que la version permet d'après le calculCouple et puissance déduits des limitations de la calibration et comparés aux données du constructeur. Sur demande, recoupés avec des données de log enregistrées en roulant.
AnomaliesErreurs dans la version, par exemple un axe modifié alors que les données sont inchangées, ou des valeurs qui ne correspondent à rien. Le rapport indique aussi si les sommes de contrôle sont correctes.
HomologationLes modifications pouvant concerner l'homologation routière sont listées à part.

Classement

Quel est le degré de certitude de chaque constat

Toutes les modifications ne se prouvent pas aussi bien. C'est pourquoi chaque constat reçoit l'un des trois classements suivants – vous savez ainsi sur quoi vous pouvez vous appuyer.

établiprouvé par comparaison avec le logiciel d'origine et la description de la cartographie
probableles valeurs et la structure concordent, mais la description complète manque
indéterminémodifié, finalité non élucidée – figure quand même dans le rapport au lieu d'être passé sous silence

Limitations

Les limitations sont-elles toujours là ?

C'est ce que la plupart des gens veulent savoir en premier, et à juste titre. Le gain de puissance seul fait rarement des dégâts. Les dégâts surviennent quand les limitations que le constructeur a mises en place autour du moteur font défaut.

Pourquoi des limitations disparaissent

Tout calculateur moteur réduit la puissance quand la température monte trop, que le turbo tourne trop vite ou que la combustion devient irrégulière. C'est voulu.

Qui veut plus de puissance se heurte précisément à ces limitations. Certains les relèvent donc en même temps, les mettent hors service ou modifient le calcul sur lequel elles reposent. Au banc comme lors d'un essai sur route, cela ne se remarque pas. On s'en aperçoit plus tard : sur le turbocompresseur, les pistons ou le catalyseur.

Ce que nous vérifions

Température des gaz d'échappement – valeur limite et modèle de calcul associé
Pression de suralimentation et régime du turbo – en fonction aussi de la température de l'air d'admission et de l'altitude
Cliquetis et pré-allumage – si l'allumage et le remplissage sont toujours réduits
Température du moteur, de l'huile et du liquide de refroidissement – réduction de puissance en cas de chaleur
Limitations de couple – du moteur et de la boîte de vitesses, et si le couple est calculé correctement
Codes défaut – si certains ont été mis hors service, par exemple ceux du système d'échappement
Boîte de vitesses – dans la calibration du calculateur de boîte : limitations de couple, limitations de température, si les points de passage des rapports ont été modifiés et les temps de passage raccourcis

La liste donne des exemples. L'analyse porte sur toutes les modifications que montre la comparaison avec le fichier d'origine – et, après accord, de façon ciblée sur les points qui vous intéressent.

Pour chaque limitation, le rapport indique un résultat parmi quatre :

inchangée
relevée, et de combien
mise hors service
calcul modifié

Schéma d'après l'exemple de rapport, pas à l'échelle.

Extrait de l'exemple de rapport

Le modèle de calcul de la température des gaz d'échappement était abaissé de 5 % sur toute la plage. Le calculateur l'estimait ainsi jusqu'à 64 K plus froide qu'elle ne l'était réellement. Dans le même temps, le seuil d'enrichissement avait été abaissé de 980 à 900 °C : l'enrichissement intervenait donc un peu plus tôt, et tout ce qui dépend de la température calculée voyait des gaz d'échappement trop froids. En roulant, on ne remarque rien. Voir l'exemple de rapport

Exemple de rapport

À quoi ressemble un rapport

Extrait d'une analyse réelle, anonymisée. Un fichier de reprogrammation acheté pour une Audi RS5, annoncé à 530 ch et 800 Nm.

Le rapport est rédigé pour être compris sans connaissances préalables : sous chaque modification, une explication en langage courant dit ce qu'elle signifie et quelles conséquences elle peut avoir.

TUNING-CHECK

Frankfurt (Oder)

Rapport de constat Tuning-Check

N°: TC-2026-0001
Date: 21/09/2026
Niveau: Analyse du fichier avec fichier de log

Véhicule: Audi RS5 (B9), 2.9 TFSI
Données constructeur: 331 kW (450 ch) / 600 Nm
Calculateur: Bosch MG1CS002 (MDG1) · référence 8W0 907 551 K
Annoncé: 530 ch / 800 Nm
Numéro de logiciel: 070724
Données de log: quatre accélérations à pleine charge en 5ᵉ rapport

Constat : modifié. 5 677 octets diffèrent du logiciel d'origine. Tous sont identifiés, répartis sur 22 thèmes. Ci-dessous un extrait avec les plus importants.

En bref

Quatre limitations qui, d'origine, soulagent le moteur, le turbocompresseur et la boîte de vitesses sous forte charge et à haute température sont modifiées : le modèle de température des gaz d'échappement est ramené à 95 % sur toute la plage, le calculateur obtient jusqu'à 64 K de moins que le calcul d'origine. Dans le même temps, le seuil d'enrichissement est abaissé de 980 à 900 °C – l'enrichissement intervient donc un peu plus tôt, et tout ce qui dépend de la température calculée des gaz d'échappement voit des gaz trop froids. La réduction du remplissage en cas de pré-allumage n'est plus active à partir de 3 000 tr/min. La limitation du régime turbo et du rapport de pression est, à pression atmosphérique normale et jusqu'à environ 50 °C d'air d'admission, un peu plus basse que d'origine, plus haute au-delà et en altitude (jusqu'à +8 %). L'axe de charge du calcul de couple est étiré de 230 à 270 % : sous forte charge, le calculateur obtient jusqu'à 15 % de couple en moins.

Le gain de puissance résulte de trois limitations : le couple maximal avec le calcul de couple étiré, la limitation de remplissage (plateau relevé de 215 à 260 %, dans les 5 copies) et la limite haute de la pression de suralimentation (2,75 → 2,9 bar). Dans les données de log, le remplissage atteint jusqu'à 233,6 %. La consigne de pression de suralimentation suit la demande de remplissage plus élevée, ses cartographies sont inchangées. À pleine charge, l'enrichissement intervient plus tôt et plus fortement, jusqu'à lambda 0,84. Demande du conducteur, information à la boîte de vitesses et affichage sont constants à 800 Nm, le couple maximal du calculateur moteur à 760 Nm (couple interne). Calculé à partir des données de log, on obtient environ 500 ch et environ 750 Nm (origine 450 ch / 600 Nm) ; le calculateur lui-même obtient au plus environ 660 Nm. La version n'atteint pas les 530 ch et 800 Nm annoncés.

Sept codes défaut du système d'échappement sont mis hors service. La question de savoir si le véhicule est ainsi autorisé à circuler sur la voie publique dépend des règles du pays concerné ; c'est l'organisme compétent de ce pays qui en décide. Sans le contrôle prescrit dans ce pays, il n'est pas automatiquement autorisé.

Modifications par rapport au logiciel d'origine, avec classement
Zone	D'origine	Actuel	Classement
Limitations contre la surcharge
Température des gaz d'échappement, modèle de calcul (675 cellules)	valeurs d'origine	toutes × 0,95, sur toute la plage – calcule jusqu'à 64 K trop froid	établi
Ce que cela signifieLe calculateur moteur détermine la température des gaz d'échappement par un calcul, ce qu'on appelle un modèle de calcul. Le résultat de ce calcul a été abaissé de 5 % sur toute la plage. Le calculateur estime ainsi les gaz d'échappement jusqu'à 64 degrés plus froids que d'origine – donc plus froids qu'ils ne le sont réellement selon le calcul du constructeur (calculé, non mesuré). Conséquence possibleDans le même temps, le seuil d'enrichissement est abaissé de 980 à 900 °C. À pleine charge, l'enrichissement intervient donc plus tôt et plus fortement (jusqu'à lambda 0,84). Les fonctions qui n'exploitent que la température calculée réagissent plus tard. En roulant, on ne remarque rien.
Réduction du remplissage en cas de pré-allumage	active	plus de réduction à partir de 3 000 tr/min	établi
Ce que cela signifieSous forte charge, le mélange peut s'enflammer spontanément, trop tôt, dans le cylindre. C'est ce qu'on appelle le pré-allumage. D'origine, le calculateur réduit alors notamment le remplissage, c'est-à-dire l'air et donc la puissance. À partir de 3 000 tours par minute, ce n'est désormais plus le cas. Conséquence possibleSi des pré-allumages se produisent dans cette plage, le remplissage reste élevé. Des pré-allumages répétés peuvent endommager les pistons, les segments ou les bielles ; ce risque augmente.
Limitation du régime turbo et du rapport de pression	en fonction de la pression atmosphérique et de la température d'air d'admission	à pression atmosphérique normale, un peu plus basse jusqu'à environ 50 °C, plus haute au-delà et en altitude (jusqu'à +8 %)	établi
Ce que cela signifieLe moteur a deux turbocompresseurs. La pression de suralimentation qu'ils peuvent produire est limitée par le calculateur au moyen de deux valeurs : l'une pour le régime du turbo, en fonction de la pression atmosphérique, l'autre pour la température en sortie de compresseur, en fonction de la température d'air d'admission. Les deux ont été modifiées : la limitation du régime turbo est abaissée à pression atmosphérique normale et relevée en altitude, la limitation en cas d'air d'admission chaud a été aplanie. Au total, la version autorise, à pression atmosphérique normale et jusqu'à environ 50 °C d'air d'admission, 1 à 6 % de moins que d'origine, un peu plus au-delà ; à environ 1 000 m d'altitude, jusqu'à 8 % de plus. Conséquence possibleEn altitude et avec un air d'admission très chaud, les turbos peuvent produire plus de pression que d'origine. Cela peut réduire leur durée de vie.
Couple, modèle de calcul	Axe de charge jusqu'à 230 %	étiré jusqu'à 270 % – calcule jusqu'à 15 % trop bas	établi
Ce que cela signifieLe calculateur déduit le couple du moteur à partir du remplissage. L'axe de ce calcul a été étiré : à 230 % de remplissage, le calculateur lit désormais la valeur qui, d'origine, correspond à 210 %. Sous forte charge, il calcule ainsi jusqu'à 15 % trop peu – dans les données de log, au plus environ 660 Nm, alors que le calcul à partir du remplissage donne environ 750 Nm. Conséquence possibleTout ce qui dépend du couple calculé travaille avec une valeur trop faible, y compris les limitations de couple. Sous forte charge, le calculateur transmet un couple trop faible sur le bus du véhicule. D'autres calculateurs, par exemple ceux de la boîte de vitesses et de l'ESP, travaillent avec ces valeurs.
Puissance
Consigne de pression de suralimentation	inchangée		établi
Ce que cela signifieLes cartographies de consigne de pression de suralimentation, c'est-à-dire la valeur demandée, n'ont pas été modifiées. La consigne augmente quand même, car le calculateur la déduit du remplissage demandé – et sa limite haute a été relevée (ligne suivante). Bon à savoirUne consigne de pression de suralimentation inchangée ne signifie pas que la pression reste la même. La limitation de pression de suralimentation est pour l'essentiel identique à l'origine : à 20 °C d'air d'admission et à pression atmosphérique normale, 2,6 à 2,9 bar absolus au lieu de 2,75 bar.
Limitation de remplissage, 5 copies	Plateau 215 %	Plateau 260 %, atteint dans les données de log : jusqu'à 233,6 %	établi
Ce que cela signifieLe remplissage est la quantité d'air que le cylindre peut admettre à chaque aspiration. C'est là que se trouve une partie du gain de puissance : la limite haute a été relevée de 215 à 260 %. Plus d'air signifie plus de carburant et plus de puissance. La limitation figure à cinq endroits dans le logiciel. Les 260 % ne valent que jusqu'à 65 °C d'air de suralimentation ; à 80 °C, il reste 190 à 205 % (d'origine 130 à 150 %). Dans les données de log, le remplissage atteint jusqu'à 233,6 %. Conséquence possibleLa pression de suralimentation, les températures et la charge sur le moteur, le turbocompresseur et la boîte de vitesses augmentent. C'est inhérent à toute augmentation de puissance. Ce qui compte, c'est de savoir si les limitations situées au-dessus restent actives – ici, quatre d'entre elles ont été modifiées (voir plus haut).
Limitations de couple (demande du conducteur, boîte de vitesses, affichage)	selon le régime	800 Nm, constant sur toute la plage de régime	établi
Ce que cela signifieLe couple est la force de rotation du moteur – en simplifiant : la vigueur avec laquelle il tire. Il s'exprime en newtons-mètres (Nm). D'origine, la limite haute autorisée varie selon le régime. Désormais, la même valeur figure partout : 800 Nm – pour la demande du conducteur, pour l'information transmise à la boîte de vitesses et pour l'affichage. Le couple maximal du calculateur moteur lui-même est fixé à 760 Nm (couple interne, avant déduction des pertes) de 2 500 à 6 000 tr/min, un peu moins au-delà ; d'origine, il est de 580 à 740 Nm selon le régime. Conséquence possibleLes 800 Nm sont une limite haute, pas une valeur mesurée. Ils ne sont pas atteints : calculé à partir des données de log, on obtient environ 750 Nm (voir « Bilan »). Le calculateur lui-même obtient au plus environ 660 Nm, c'est pourquoi la limite haute n'agit jamais dans les données de log (ligne « Couple, modèle de calcul »).
Mélange à pleine charge	Lambda 1,0, jusqu'à 0,88 avec des gaz d'échappement chauds	jusqu'à lambda 0,84 – enrichissement plus précoce et plus fort	établi
Ce que cela signifieD'origine, lambda 1 est demandé à pleine charge : exactement autant de carburant que l'air peut en brûler. D'origine, le calculateur n'ajoute du carburant que lorsque la température calculée des gaz d'échappement atteint une valeur limite, et alors jusqu'à lambda 0,88. Désormais, cette valeur limite est plus basse et la consigne va jusqu'à 0,84 : dans les données de log, le mélange est enrichi en permanence à partir d'environ 3 000 tr/min. Conséquence possibleLe carburant supplémentaire refroidit la combustion et peut ainsi absorber une partie des températures plus élevées. En contrepartie, la consommation et les émissions polluantes augmentent à pleine charge.
Autres modifications
Valeurs affichées	Origine	adaptées aux nouvelles limitations	établi
Ce que cela signifieLes valeurs que le véhicule affiche ou transmet à d'autres calculateurs ont été adaptées aux nouvelles limitations. Conséquence possibleL'affichage correspond à la nouvelle version. Il repose sur les valeurs calculées par le calculateur, et celles-ci sont trop faibles sous forte charge (ligne « Couple, modèle de calcul »).
Codes défaut du système d'échappement	active	7 mis hors service	établi
Ce que cela signifieLe calculateur moteur contrôle des éléments du système d'échappement, par exemple le catalyseur et les sondes lambda, et signale un défaut à cet endroit par un témoin lumineux et une inscription dans la mémoire de défauts. Sept de ces codes défaut ont été mis hors service. Le rapport complet les détaille un par un. Conséquence possibleUn défaut dans ces zones n'est plus signalé, même lors de la lecture de la mémoire de défauts au garage. Le rapport constate ce que contient la calibration. La question de savoir si un véhicule est ainsi autorisé à circuler sur la voie publique dépend des règles du pays concerné ; c'est l'organisme compétent de ce pays qui en décide. Une calibration modifiée du calculateur moteur ou de boîte de vitesses n'est pas automatiquement autorisée sans le contrôle prescrit dans ce pays.

Bilan

Calculé à partir de la calibration

Limitation de remplissage : 260 % au lieu de 215 %, mais seulement jusqu'à 65 °C d'air de suralimentation. À 80 °C, il reste 190 à 205 % (d'origine 130 à 150 %).
Limitation de pression de suralimentation : pour l'essentiel identique à l'origine – à 20 °C d'air d'admission, 2,6 à 2,9 bar absolus au lieu de 2,75 bar.
Calcul de couple : à 230 % de remplissage, le calculateur obtient, selon le régime, 5 à 15 % de couple en moins.
Puissance et couple : d'après le calcul à partir de la calibration, environ 740 Nm et environ 510 ch (à 6 000 tr/min, air de suralimentation à 40 °C, pression atmosphérique normale) ; avec un air de suralimentation à 80 °C, environ 660 Nm et 485 ch.

Le gain de puissance résulte donc de trois limitations – couple maximal avec calcul de couple étiré, limitation de remplissage et limite haute de la pression de suralimentation –, et non de la consigne de pression de suralimentation ; celle-ci augmente d'elle-même avec la demande de remplissage. D'origine, c'est généralement le couple maximal qui limite à pleine charge, pas la limitation de remplissage. Jusqu'où le remplissage monte réellement en fonctionnement dépend de la pression de suralimentation et de la température de l'air de suralimentation. C'est ce que montrent les données de log.

Confirmé par les données de log

La base est constituée de quatre accélérations à pleine charge en 5ᵉ rapport. Le remplissage atteint au plus 233,6 %, les 260 % ne sont pas exploités. Dans la plage de régime moyenne, le calculateur maintient son couple calculé à environ 660 Nm ; au-delà, c'est la pression de suralimentation qui limite. Ces 660 Nm viennent du calculateur de boîte de vitesses ; il limite le couple transmis. Comme le calcul de couple donne trop peu, le couple réel est plus élevé : à partir du remplissage enregistré, en appliquant le calcul de couple d'origine, on obtient à l'embrayage environ 500 ch et environ 750 Nm.

D'origine: 450 ch · 600 Nm
Annoncé: 530 ch · 800 Nm
Valeur calculée par le calculateur: environ 490 ch · environ 660 Nm
Calculé à partir des données de log: environ 500 ch · environ 750 Nm

Les 800 Nm annoncés figurent comme valeur constante dans les limitations de couple. Un couple maximal identique sur toute la plage de régime n'existe sur aucun moteur. Les 800 Nm sont une limite haute inscrite, le moteur ne les atteint pas. Le calculateur lui-même obtient une valeur plus basse, parce que son calcul de couple est modifié.

Calculé à partir de la calibration et des données de log, à l'embrayage.

Ce que cela signifie pour vous

Le moteur, le turbocompresseur, le catalyseur et la boîte de vitesses peuvent travailler plus près de leur limite de charge, et quatre limitations qui, d'origine, les protègent sont modifiées. Cela n'entraîne pas forcément de dégâts. Mais le risque augmente, surtout lors de longues phases à pleine charge et par fortes températures extérieures.
Ce rapport ne dit pas si le moteur a déjà subi des dommages : c'est le logiciel qui a été vérifié, pas le moteur.
L'annonce de 530 ch et 800 Nm n'est pas confirmée par les données de log. Le calcul donne environ 500 ch et environ 750 Nm.
Sept codes défaut du système d'échappement sont mis hors service. La question de savoir si un véhicule est ainsi autorisé à circuler sur la voie publique dépend des règles du pays concerné ; c'est l'organisme compétent de ce pays qui en décide. Une calibration modifiée du calculateur moteur ou de boîte de vitesses n'est pas automatiquement autorisée sans le contrôle prescrit dans ce pays. Votre assureur automobile doit-il en être informé ? Le mieux est de lui poser la question.
Ce que vous faites du rapport, c'est vous qui le décidez. Les démarches habituelles sont : en parler avec le professionnel qui a installé le logiciel ; faire réinstaller le logiciel d'origine ; vérifier auprès de l'organisme compétent de votre pays si la modification peut être homologuée. En attendant, mieux vaut éviter les longs trajets à pleine charge par forte chaleur.

Les termes en bref

Logiciel d'origine: Le logiciel avec lequel le véhicule a été livré par le constructeur. La référence pour toute comparaison.
Octet: Plus petite unité de mémoire du logiciel. 5 677 octets différents signifie : à 5 677 endroits, la valeur n'est pas celle d'origine.
Remplissage: La quantité d'air que le cylindre admet à chaque aspiration, exprimée en pourcentage. Dépasser nettement 100 % n'est possible qu'avec une suralimentation, donc avec un turbo. Plus de remplissage signifie plus de puissance.
Pression de suralimentation: La pression avec laquelle les turbos poussent l'air dans le moteur.
Consigne: La valeur que le calculateur cherche à atteindre – la valeur demandée. La valeur réellement atteinte s'appelle la valeur réelle.
Couple (Nm): La force de rotation du moteur – en simplifiant : la vigueur avec laquelle il tire. La puissance résulte du couple et du régime.
Axe de charge: La graduation d'un tableau selon le remplissage. Si elle est étirée, le calculateur lit une autre valeur pour un même remplissage.
Données de log: Un enregistrement de valeurs du calculateur moteur pendant le trajet, par exemple régime, remplissage et lambda.
Bus du véhicule: La liaison par laquelle les calculateurs du véhicule échangent des valeurs, par exemple moteur, boîte de vitesses et ESP.
Lambda: Le rapport entre l'air disponible et l'air dont le carburant a besoin pour brûler complètement. Lambda 1 signifie : exactement ce qu'il faut. En dessous de 1 : plus de carburant que l'air ne peut en brûler.
Pré-allumage: Le mélange s'enflamme spontanément, avant l'étincelle de la bougie. La pression dans le cylindre monte alors très vite et très haut.
Piston, bielle: Le piston monte et descend dans le cylindre ; la bielle le relie au vilebrequin.
K (kelvin): Unité d'écart de température : 64 K correspondent à 64 degrés Celsius d'écart.
Contrôle d'homologation: Selon le pays, par un organisme de contrôle ou une administration.
Classement « établi »: Prouvé par comparaison avec le logiciel d'origine et la description du logiciel. Il existe aussi « probable » et « indéterminé ».

À propos du calcul : lors du développement de notre système d'analyse, nous avons comparé ce résultat avec une mesure au banc – l'écart était de l'ordre de quelques pour cent.

Le rapport complet détaille chaque modification : avec l'adresse, la valeur d'origine et la nouvelle valeur – et avec la même explication en langage courant.

Principe

Neutre, y compris envers les concurrents

Nous développons nous-mêmes des logiciels. C'est justement pour cela que le rapport ne nomme aucune entreprise et n'en juge aucune. Il décrit le fichier : ce qui est modifié, de combien et ce qui en découle.

Ce que vous faites du rapport, c'est vous qui le décidez. Il n'est adressé qu'à vous.

Homologation routière : le rapport constate ce que contient la calibration. La question de savoir si un véhicule est ainsi autorisé à circuler sur la voie publique dépend des règles du pays concerné ; c'est l'organisme compétent de ce pays qui en décide. Une calibration modifiée du calculateur moteur ou de boîte de vitesses n'est pas automatiquement autorisée sans le contrôle prescrit dans ce pays.

Demande

Demander un contrôle

Indiquez-nous le véhicule et le motif, et dites-nous si vous envoyez un fichier, un fichier de log ou le calculateur. Nous vous répondons dans votre langue et vous disons à l'avance quel niveau est possible.

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Niveaux et façons de procéder : Déroulement & prix